코란도 스포츠 2.2, 이런 캐릭터 하나쯤 필요하지

코란도 스포츠 2.2, 이런 캐릭터 하나쯤 필요하지

김경수 2016.07.28. 0

픽업트럭은 자동차 세계에서 아주 독특한 위치를 차지하고 있다. 픽업트럭이 가진 남성적 마초 이미지는 든든한 적재공간과 절대로 무너지지 않을 것 같은 프레임 바디타입의 강인한 차체강성, 언제 어디서든 네바퀴를 굴려 운전자를 안심시킬 수 있는 기동성과 넉넉한 힘이 필수다. 2002년부터 무쏘 스포츠로 이 분야에 발을 디딘 쌍용은 코란도 스포츠 2.2로 다시 명성을 이어가려 한다.

남성미 과시하는 디자인

‘한국인은 할 수 있다.(KORean cAN DO)’라는 패기 넘치는 이름으로 국내 자동차 업계에 존재를 알려온 쌍용차 코란도가 ‘SUT(Sports Utility Truck)’이라는 생소한 장르의 픽업트럭으로 변신한 것은 지난 2012년 1월부터다. 많은 판매량은 아니지만 경제성과 실용성을 추구하는 자영업자들로부터 사랑 받으며 판매량을 유지하던 코란도 스포츠가 엔진을 키우고 내외관을 일신해 돌아왔다.

외모는 형태가 변하거나 기능을 바꾼 변화는 없다. 굵직한 캐릭터 라인은 그대로 유지하면서 안개등 LED 램프로 멋을 내거나 헤드램프의 벌브 구성을 바꾸고 그릴의 격자모양을 벌집 형태로 바꾸는 등의 부분적 변화만 있을 뿐이다. 물론 이 변화도 매우 다방면에 걸쳐 진행된 터라 이전 버전과 비교하면 한눈에 신형임을 알아챌 정도다.

인테리어는 기존보다 더 세밀한 터치를 가미했다. 물론 이전과 비교한 상대적 의미이며 일반 승용차에 비할 바는 아니다. 운전대와 카매트에는 스티치를 가미했고, 에어밴트에는 크롬몰딩을 추가했으며, 도어 센터 트림과 암레스트도 적당한 위치에 잘 적용했다. 열선에 통풍기능도 있는 시트는 단조롭지만 나름의 조화를 잘 살려냈고, 공간감과 조작성도 합격점을 줄 수 있었다.

물론 개선해야 할 점도 있다. 우선 차체 곳곳에 베어 있는 플라스틱 소재를 좀 더 고급화시킬 필요가 있다. 또 플라스틱과 본드 냄새가 시승하는 내내 괴롭혔다. 센터페이시아 하단에 USB & HDMI 단자 커버도 떨어질 듯 불안해 보였다. 내외기 순환버튼은 두 개로 만들어 공간을 차지할 바에 하나로 만들어 ‘ON-OFF’기능을 넣으면 되지 않았나 하는 생각도 들었다. 전체적인 인테리어 디자인 테마도 무엇인지 알 수 없었다.

온오프로드를 가리지 않는 기동성

쌍용 코란도 2.2는 파워트레인을 새로 바꾸면서 차별화를 시도했다. 국내에서는 쉽게 만나보기 힘든 강철 프레임 바디라는 점을 강조하면서 차체강성과 강인한 견인능력을 마케팅의 주요 포인트로 삼고 있다. 프레임 방식의 주요 장점은 튼튼하며 내구성이 좋다는 점이며, 단점은 무겁다는 것이다. 또한 주행특성에 있어서도 구동 계통의 소음과 진동이 그대로 객실로 전달되므로 거주성이 떨어진다는 점도 문제다. 대개 거주성의 문제는 주행안전성과도 직결된다.

코란도 스포츠 2.2의 적재함은 길이 1,275mm, 넓이 1,600mm로 최대 400kg까지 적재할 수 있다. 최대 견인 하중은 2.0t으로 화물량에 따라 다른 주행특성을 보여줄 것이다. 안전기능도 갖출 건 갖췄다. 차량 자세 제어프로그램(ESP), 차량전복방지장치(ARP), 언덕 밀림방지 기능(HSA)를 비롯해 후방감지 시스템과 TPMS 등도 있다. 프레임 온 보디타입과 후륜구동 기반의 사륜구동 방식은  국내에서 쉽게 만나기 어려운 조합이다. 시트 포지션도 상당히 높아 도로 위에서 시야를 확보하기에도 상당히 용이했다.

시동을 거는 순간 엔진의 진동이 전달된다. 일체구조 방식을 따르는 여타의 SUV와는 전혀 다른 느낌이다. 운전대를 돌리는 느낌은 이전 모델보다 더 부드러워 졌다. 시트는 다소 불편했지만 플라스틱과 본드 등 다른 매캐한 냄새가 더 불쾌해 가려질 정도다. 일단 탄력을 받고 주행을 시작하면 프레임 구조의 특성은 더 명확하게 다가온다. 진동과 소음의 전달이 크고 여운도 오래간다. 다만 배기량을 1,998cc에서 2,175cc로 올리면서 최대토크가 36.7kg.m(1,500~2,800rpm)에서 40.8kg(1,400~2,800rpm)으로 늘어나면서 눈에 띄게 저속토크가 올라갔다.

힘을 부릴 수 있는 폭이 더 커지고 안정적이라는 의미로도 풀이할 수 있다. 엔진 회전력을 바퀴로 전달하는 과정에 부하를 거의 느끼기 어려울 정도로 침착하고 명쾌하게 힘을 풀어냈다. 직선코스에서의 안정성도 탁월했고, 거칠게 몰아도 안정감을 잃지 않을 정도로 듬직하게 견뎌낸다. 스티어링 감각은 찰지고 조이는 감각은 없지만 허술하게 몰아도 다 받아낼 것 같았다. 물론 시승을 했던 동료들 가운데에는 노면의 감각이 전혀 전달되지 않는다고 불평하는 이도 있었다. 둔탁한 감각은 사실 단점으로도 볼 수 있지만 때로 트럭류의 소비자들이 선호하는 감각이기도 하다.

오프로드 코스로 안내 받은 문배마을 임도는 국내에서 몇 되지 않는 산악험로다. 지금은 폭우로 대부분의 임도가 공사중인데, 마지막 통행의 행운을 얻은 것. 자갈밭과 풀밭, 흙길이 끝없이 이어지는 그 도로에서도 코란도 스포츠 2.2는 제 역할에 충실했다. 프레임 구조의 장점을 그대로 느낄 수 있었고, 차체 어느 곳도 삐걱거리는 일 없이 운전자의 의지 그대로 길을 나아갔다.

일단 험로에 오르고 부터는 프레임 보디의 진가를 발휘한다. 오프로드 대응능력은 명불허전이다. 핸들링이 좀 더 개선됐으면 좋겠다는 아쉬움이 남지만 가격을 생각하면 이 정도의 능력을 갖는 다는게 황송할 정도였다. 초반에 토크를 몰아넣은 덕에 어떤 언덕길에서도 노면을 가리지 않고 힘을 발휘했다.

누굴 위해 태어난 차인가?

쌍용차의 픽업트럭들은 대대로 경제성과 실용성을 추구하는 자영업자들을 타겟으로 했다. 쌍용차는 이번 코란도 스포츠 2.2부터 스타일과 아웃도어 라이프를 지향하는 실용 구매층으로 타겟시장을 확대하겠다는 전략을 밝혔다. 더 다양한 소비층을 끌어안겠다는 의미다. 경쟁모델보다 저렴한 자동차세(28,500원)도 매력적이지만 2,168만원(CX5 에코 MT)부터 시작하는 가격은 가장 큰 경쟁력임에 틀림없다. 다른 D세그먼트 SUV보다 500만원 이상 저렴한 가격이니 말이다.

전문가 평가

85점- 파워트레인

70점 - 섀시 & 조종성

65점- 승차감

85점- 안전성

70점- 최신 기술

90점- 가격 & 실용성

88점- 기타

평균 - 79점

                                                        

             

좋은 기사로 보답하겠습니다.

김경수 기자kks@encarmagazine.com