최초 공개: 2020. 5. 13.
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당시 전세계에 업계에서 잘나간다는 기업들도 '이건 말도 안된다'며 혀를 내둘렀던 공사를 그 누구도 상상하지 못한 방법으로
성공한 한국 기업이 있습니다.
그리고 이런 충격적인 공사가 벌어진 장소는 놀랍게도 '서울 한복판'이라고 합니다.
매일 10만명이 넘는 사람들이 이용하는 '이 곳'에 이 기업이 숨겨둔 '15cm의 기적'에 대해 알아보겠습니다.
전 국민이 한 번쯤은 이용하는 역이라고 부릴 만큼 매일 많은 사람들이 이용하는 곳이 있습니다.
바로 고속터미널역인데요.
이 곳은 버스를 타고! 서울을 방문하는 여행객이 가장 먼저 이용하게 되는 곳이기 하고
3,7,9호선 3개의 지하철 노선이 겹쳐 원래 유동 인구가 굉장히 많은 곳입니다.
승차, 하자, 환승 승객들 모두 합치면 일 평균 10만명이 넘는 사람들이 이용한다고 하는데요.
그리고 급행 열차를 운영 하고 있는 9호선은 출 퇴근 시간에 너무 많은 사람들이 이용하다보니 지옥철로 유명하기도 합니다.
그런데 지옥철 9호선에 어마어마한 기적이 숨어있다고 합니다. 고속터미널역에서 9호선 바로 위에 3호선이 지나가고 있습니다.
아주 무거운 지하철이 지나다니니 길이니 그 사이의 두께는 얼마나 두꺼워야 할까요?
1m? 3m? 뭐 어느 정도건 굉장히 두껍겠죠?
지하철 무게가 약 1000t 가까이 된다고 하니 거기에 승객들 무게까지 더해지면 위에서 누르는 하중이 정말 엄청날 것입니다.
그런 하중을 버텨야하니 그 사이 두께가 엄청나게 두꺼울 것이라고 생각되는데요.
하지만 놀랍게도 이 두 호선의 단면 두께는 겨우 15cm 입니다.
1.5m아닌 15cm!!!
이 15cm는 9호선의 천장과 3호선이 바닥을 단면으로 자른 두께입니다.
15 cm면 제 손바닥 정도 길이인데요. 제 손바닥을 사이에 두고 지하철 3호선과 9호선이 사이 좋게 지나다니고 있다는 것입니다.
이 미친 공사가 시작된 것은 2001년이었습니다.
서울시는 오랫동안 미루어졌던 9호선의 공사를 본격화하기시작했습니다.
애초에 9호선 노선망은 1994년에 계획되었지만IMF 등 경제 위기가 오면서 미뤄지게 되었습니다.
하지만 9호선은 지하철 서비스 취약 지역을 중심으로노선을 디자인했기 때문에 시민과 사회 편익을 위해 반드시 개통되어야만
하는 노선이었습니다.
우여곡절 끝에 총 38km에 달하는 9호선 전체구간을 3구간으로 나누어 순차적으로 공사를 진행하게 되었습니다.
1구간은 김포공항에서 논현동까지 25.5km의 착공이 2001년 하반기 시작되었습니다.
그런데 이 1구간 공사에는 도저히 어떻게 만들어야할지 답이 안나오는 난이도 '지옥' 구간이 있었습니다.
바로 서울 서초구 반포동 세화여고와 강남 고속터미널 사이의 1.78km입니다.
얼마나 난이도가 높았는지 25.5km 중 겨우 1.78km 구간을 공사하는데 전체 사업비 1800억원 중 절반인 846억이 이 구간에
투입되었습니다.
엄청난 사업비에 처음에 여러 기업들이 관심을 가졌지만 주변 상황과 도면을 본 순간 기업들이 등을 돌리고 말았습니다.
지상에는 10차선 신반포로와 백화점, 호텔, 고속터미널 등 대형건물이 버티고 있고, 지하 1층에는 하루 4만명이 이용하는 노후된
지하상가가!!
그리고 2층에는 25년 전부터 운행되고 있던 3호선이 지나다녔습니다.
공사를 시작하려면 이 주변을 통제해야하는데 딱 봐도 답이 안나오죠?
도저히 통제할 수 없는 번화가 한복판에 지하철 공사를 시작해야했던 것입니다.
하지만 기업들이 등을 돌리게 된 결정적인 이유는 따로 있었습니다.
이 구간이 지옥의 난이도 불린 더 충격적인 문제가 있었습니다.
그 문제는 9호선을 3호선이 지나다니는 바닥 15cm 아래에 만들어야 한다는 것입니다.
?????
아니 도대체 어떻게 15cm로 밑에 또 지하철을 만드냐? 그 엄청난 하중을 어떻게 견뎌?
도면을 보고 놀란 기업들에게 서울시는 그 이상 더 파고 들어가면 설계가 안된다는 답변을 내어놓았습니다.
이 미친 공사를 누가 하겠냐... 했지만 과감하게 도전장을 내민 기업이 있었습니다.
바로 쌍용건설!
이 말도 안되는 공사가 가능할까했지만 지금 우리는 9호선 아주 잘 이용하고 있죠?
쌍용건설은 이런 거지 같은 악조건에도 2009년 9호선 1구간이 개통될 때까지 주변시설과 기존의 3호선 운행을 중단하지 않고
어떠한 안전 사고도 없이 완벽하게 공사를 성공 해버렸습니다.
도대체 무슨 수를 썼길래 이 미친 공사를 완벽하게 끝낸 것일까요?
쌍용건설은 이 말도 안되는 일을, 현실로 만들기 위해 세계 최초로 TRcM 공법(Tubular Roof construction Method)과 CAM 공법
(Cellular Arch Method)을 병행해 공사를 수행했습니다.
쌍용 건설이 공사를 시작하고 보니 자신들이 맡게된 일이 난이도 지옥이 아니라, 불지옥도 이런 불지옥이 없었습니다.
토질 검사를 해보니 모래가 많은 연약지반이었습니다.
이런 약한 지반에 안그래도 지하철이 지나다니고 있는데 거기다 또 지하철을 지으라니... 진짜 답이 없었던 거죠
하지만 이미 하기로 했으니 포기는 없었습니다.
쌍용건설은 어떻게 해야할지 머리를 쥐어 짜냈는데요.
일단 번화가 한복판에 공사판을 벌릴 수 없던 쌍용건설은 뒤에서 공략하기 시작했습니다.
고속터미널에서 좀 떨어진 곳에 좁은 구멍을 파고 인도와 도로도 최소한으로 통제했습니다
일단 엄청난 하중을 버틸 수 있게 연속 벽을 세워 단단한 천장을 만든 후 하부 공사를 진행하기로 했습니다.
그들은 파놓은 구멍에 직경 2.5m 철관를 밀어 넣었습니다.
그 사이에는 직경 1.5m 관들을 일정한 가격으로 채워넣습니다.
그 뒤 관 안의 흙을 파내고 빈공간을 콘크리트로 채워 넣었는데요.
이렇게 만들어진 구조물을 밑으로 내부 굴착과 슬래브 설치로 공간을 만들어줍니다.
이렇게 1차 보강 공사으로 TRCM 공법을 이용해 위에서 누르는 하중을 지탱했습니다.
하지만 이것만으론 하중을 버티는게 불가능하다고 판단한 쌍용 건설은 2차 보강공사를 시작했습니다.
만들어진 공간 사이에 직경 2m관으로 아치형 구조물을 일정 간격으로 만들어 연결합니다.
이렇게 하면 1차 시공한 관과 2차 시공한 관이 열십자자 형태가 되어 엄청난 하중을 견딜 수 있게 됩니다.
이 구조물이 바로 우리가 9호선을 타러갈 때 보게되는 대합실 천장 입니다.
천장이 단단하게 버티어 주니 내부 흙을 파내어 공간을 확보할 수 있었고 하부 구조물들을 만들어 나갔습니다.
쌍용건설의 이 미친 공사 소식이 세계에 알려졌고 세계적인 기업들도 이게 가능한 공사냐고 놀라며 미국, 일본, 유럽을 비롯한
각국 터널 전문가들이 이 놀라운 공사 진행 과정 직접 두 눈으로 확인하기 위헤 현장을 방문했다고 합니다.
2009년 공사를 완공한 해에응 대한 토목학회에서 주관한 올해의 토목 구조물에서 대상을 수상했고 전세계적으로 회원을 보유
하고 있는 영국 토목학회에서는 '브루넬 메달'을 수상했습니다.
영국 토목학회는 쌍용건설이 2가지 공법을 한번에 적용한 사실에도 감탄했지만, 더 쌍용 건설이 대단해 보였던 이유는
600여개의 지하상가의 영업을 통제하지 않고 기존에 운행 중이던 3호선도 그대로 유지하면서 완벽하게 대형 터밀널 구조물을
만들었다는 것이었습니다.
이 공사를 성공적으로 마친 후 세계적으로 그 기술력을 인정받은 쌍용건설은 곧이어 싱가포르 LTA에서 발주한 최대 규모의
프로젝트를 2건이나 연이어 수주하는 쾌거를 달성했습니다.
(2008년 마리나 해안고속도로 8200억원, 2009년 도심지하철 7000억원)
여기서도 쌍용 건설은 연약지반의 안정성을 위해 당초 예상된 공사비보다 1억달러 이상 증액되는 공사법을 제시했지만 당당하게
수주에 성공했다고 합니다.
쌍용의 이런 기적같은 공사는 한 두번이 아닌데요. 싱가폴의 기적! 마리나베이샌즈도 쌍용 건설의 작품입니다.
9호선 대합실을 지날때 마다 와 천장 진짜, 특이하게 생겼다 이렇게만 생각했었는데..
15cm의 기적을 만든 구조물이었다니
너무 놀랍습니다.
이제 9호선 타러갈때 마다 바로 위에 3호선이 달리고 있다고 생각하면 뭐가 오싹하면서도 대한민국 기업의 기술력에
다시한번 감탄하게 될거 같습니다.
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