[시승기] 착한 가격 착한 성능, 인피니티 Q50 2.2d 시승기

[시승기] 착한 가격 착한 성능, 인피니티 Q50 2.2d 시승기

카랩 | 2016.08.24 12:31

*본문 끝에 동영상 시승기가 있습니다. 카랩 홈페이지에서 큰 사진을 보실 수 있습니다.

효자 중의 효자 2.2d

인피니티 Q50은 인피니티 전체 라인업에서 독보적인 판매량을 보이며 효자 역할을 톡톡히 해왔다. 한국시장에 출시된 2014년에는 85%를, 2015년과 2016년 상반기에는 79%를 차지할 정도다.

Q50은 하이브리드 ‘Q50S'와 디젤 엔진을 장착한 'Q50 2.2d' 두 가지 파워트레인을 제공한다. Q50 2.2d는 2015년부터 2016년 7월까지 총 3,441대가 판매됐다.

이는 같은 기간 인피니티 전체 판매량의 약 68%에 이르는 어마어마한 양이다. 만약 닛산과 벤츠가 손잡지 않았다면, 그 결과 Q50에 디젤 라인업이 없었다면 오늘날 인피니티의 좋은 실적은 없었다고 봐도 무방하다.

Q50이 시장에 출시된 지 2년여가 지난 지금, Q50 2.2d가 그동안 경쟁이 치열한 D세그먼트 시장에서 독일 프리미엄 3사의 쟁쟁한 경쟁자들과 당당히 맞서며 훌륭한 판매고를 올릴 수 있었던 비결이 무엇인지 알아봤다.

생동감 있는 디자인

디자인은 Q50이 갖는 가장 큰 매력 중 하나다. 좋고 싫음을 떠나 독일 3사 라이벌과 가장 쉽게 차별화되는 부분이다. 철저하게 계산된 느낌의 차가운 독일 병정들과 달리 Q50은 살아있는 유기체처럼 좀 더 생동감이 느껴진다.

Q50의 디자인에는 2009년 공개됐던 컨셉트카 에센스(Essence)의 흔적이 곳곳에 녹아있다. 전면의 더블아치(Double Arch) 그릴을 시작으로, 인간의 눈을 닯은 헤드램프, 차체 전반을 타고 흐르는 넘실대는 곡선과 캐릭터라인의 긴장감, 초승달에서 영감을 받았다는 C필러의 독특한 주름까지 에센스의 후예임을 한눈에 알 수 있다.

실외에서 보이는 디자인의 흐름은 실내에도 일관성 있게 이어진다. 운전석과 조수석은 센터페시아를 중심으로 확실히 구분돼 있으며 곡선을 주로 사용해 승객을 부드럽게 감싼다.

수평적 선을 강조해 시각적으로 넓어 보이게 하는 최신 유행과는 살짝 거리가 있다. 하지만 소재나 조립품질, 버튼의 조작감은 프리미엄 브랜드답게 고급스럽고 일관되다.

Q50은 동급의 경쟁모델에 비해 가장 긴 2,850mm의 휠베이스를 자랑한다. 이는 뒷자리 승객의 무릎 공간을 확보하는데 유리하게 작용한다. 실제로 키 178cm의 운전자를 기준으로 앞좌석을 조정한 후 뒷자리에 앉았을 때, 좁다는 느낌은 커녕 오히려 다리공간에 여유가 있었다. 뒷자리의 활용도가 높은 패밀리 세단으로서 분명한 장점이 아닐 수 없다.

멀티테스킹이 가능한 2단 모니터

Q50의 센터페시아는 상단 표시부와 하단 조작부가 모두 터치스크린 모니터로 돼 있다. 주로 아랫쪽 모니터를 통해 여러 기능을 조작하지만 위쪽 모니터를 직접 터치해 조작할 수 도 있다. 상단 모니터는 기어 노브 뒤에 달린 다이얼로도 조작 가능하다.

하단 모니터를 통해 mp3 음악 리스트를 고르는 사이, 상단 모니터를 통해 내비게이션 화면을 계속 띄워둘 수 있다는 점이 편리했다. 하단 모니터를 통해 제공되는 G-포스(중력가속도)와 연비그래프 등의 정보는 운전재미를 높여줬다.

‘디지털’과 ‘스마트폰’이 화두였던 시대를 거치며 이제 거의 모든 자동차 센터페시아에는 모니터가 하나씩 자리 잡았다. 그 후, 인피니티 Q50과 시트로엥 피카소, 혼다 어코드와 같은 차들은 모니터의 수를 2개로 늘려 사용성을 개선했다.

벤츠는 대시보드 상단을 아예 모니터로 둘렀고, 아우디는 버추얼 콕핏(virtual cockpit)을 통해 센터페시아 모니터의 기능을 분담시켰다. 한편 테슬라 모델S와 르노삼성 SM6, 볼보 XC90는 세로형 터치스크린을 적용하기도 했다. 이런 다양한 시도가 어떻게 발전해갈지 지켜보는 것도 재미가 쏠쏠하다.

기어 레버 하단, 컵홀더 옆에는 드라이브 모드 선택 스위치가 있다. 위아래로 조작하는 스위치는 위치와 방식이 살짝 아쉽다. 운전 중 조작하려면 손을 너무 뒤로 빼야 하고, 다이얼 방식에 비해 직관적이지 못하다. Q50의 형인 Q70에 적용된 다이얼을 공용으로 사용했으면 하는 아쉬움이 든다. 명색이 ‘스포츠 세단’ 아닌가.

각 모드에 따른 계기반은 변화폭이 좀 더 컸으면 좋겠다. 원형 계기반의 바탕색도 변하지 않으며 중앙 하단에 글씨만 바뀌는 것이 전부다. 사소한 부분이지만 화려한 그래픽을 통해 실제 변화의 폭보다 더 큰 시각적 재미를 주는 최신모델들에 비하면 심심하다. Q50의 멋진 겉모습이 퇴색되는 것 같기도 하다.

스포츠세단? 스포츠세단!

시동을 건다. Q50 2.2d는 디젤 심장의 걸걸한 박동을 굳이 감추려 들지 않았다. 조용한 새벽에 시동을 걸면 살짝 민망할 정도의 걸걸함이 주차장을 울린다.

원래 벤츠의 디젤 엔진이 조용한 성격도 아니거니와 최근 출시되는 국산 승용 디젤 모델들의 방음이 워낙 뛰어나 상대적으로 더 크게 부각되는 느낌이다. 다행히 주차장을 벗어나 엔진에 온기가 돌며 속도가 오르기 시작하면 진동과 소음으로 인한 불평은 사그라진다.

역시 초반 가속은 묵직하다. 가속페달을 '꾹꾹' 눌러봐도 차는 '꾸우욱' '꾸우욱' 나간다. 다시 한 번 디젤 엔진임을 일깨워주는 반응이다. 사실 170마력의 힘은 1,760kg의 몸무게를 마음대로 몰아치기에는 결코 넘치는 힘이라고 볼 수 없다. 수치로만 따지면 ‘스포츠세단’이라는 호칭을 붙이기 망설여진다.

Q50 2.2d의 가속감은 툭툭 치고 나가는데서 찾기보다 중속에서 쭈~욱 긴 템포로 치고 나갈 때 장점을 발휘한다. 잠깐의 조급함만 버리면 경박스럽지 않게 꾸준히 속도를 높여준다.

180km/h 부근까지는 숨고르기 없이 밀어주고, 그 후에도 야금야금 속도를 올린다. 비록 출력의 한계로 인해 그 시점이 일찍 찾아오긴 하지만 꾸역꾸역 최고속도에 다다르는 끈기가 기특하다.

‘스포츠세단‘으로서 Q50 2.2d의 진가는 하체에서 나온다. 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 구성의 하체는 시내주행을 비롯해, 고속도로에 올라서도 높은 만족감을 전해준다. 과속방지턱이나 도로 요철을 짧은 스트로크로 단단하면서도 출렁임 없이 처리한다. 동시에 급코너에 들어서 타이어의 비명이 들려오는 상황에서도 롤링이 잘 억제돼 있다.

고속주행 안정감 역시 칭찬이 아깝지 않다. 가속페달을 끝까지 밟으며 최선을 다해 속도를 높여도 불안감 때문에 페달에서 발을 뗄 일이 없다. 인피니티가 말하는 ‘제로 양력(Zero-Lift)’ 공기역학 디자인도 한몫하는 것 같다. 고속도로에서 빠져나갈 때 크게 속도를 줄이지 않고 램프를 돌아도 단단히 버티는 하체에 입꼬리가 씩 올라간다.

스티어링은 묵직하다. 다분히 스포츠세단다운 감각이다. ‘무겁게’, ‘표준’, ‘가볍게‘의 세 가지 모드를 바꿔봐도 기본적으로 묵직한 감각은 지워지지 않는다. 평소 패밀리세단만 몰던 운전자라면 처음엔 살짝 당황스러울 수 있지만 금방 적응될 수준이다.

브레이크 역시 무난하다. 일상영역에서 원하는 만큼 속도를 추스르는데 부족함이 없다. 급제동시의 거동도 뒤틀림 없이 안정된 모습을 보였다.

자트코에서 만든 7단 자동변속기도 크게 흠잡을 곳이 없었다. 디젤 엔진의 특성상 페들시프트를 통해 회전수를 오르내리는데 한계가 있었지만, 자동으로만 몰아도 불만을 사지 않았다. 다만 다운시프트 할 때는 듀얼클러치가 살짝 아쉽게 느껴지기도 했다.

전체적으로 봤을 때 Q50 2.2d는 하체를 비롯한 다른 부분이 엔진을 이기는 모습이다. Q50S의 364마력까지 받아낼 수 있는 잠재력을 가진 차체는 2.2d의 170마력을 너끈히 소화한다. 엔진의 능력 안에서 제법 채찍을 휘둘러도 쉽사리 침착함을 잃지 않는다.

가성비 왕

Q50 2.2d는 스타일, 프리미엄, 익스클루시브의 세 가지 트림이 있다. 프리미엄 모델부터 LED 헤드램프와 LED 안개등, 보스(Bose) 스피커 등이 들어가고, 최상급 익스클루시브 트림부터 어댑티브 헤드램프와, 어라운드뷰 모니터, 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 차선이탈방지 시스템 등이 적용된다.

다양한 운전자 보조 시스템이 있으면 좋긴 하겠지만 굳이 필요 없다면 500만 원 낮은 중간 트림 ‘프리미엄’을 선택해도 좋다. 수입차로서 고급감과 멋을 충분히 즐길 수 있을 것으로 보인다.

다행인 것은 Q50의 기본기만 즐기고 싶어 500만 원이 더 싼 ‘스타일‘ 트림을 골라도 박탈감은 크지 않다는 것이다. 젊은 소비 연령대를 고려해 겉으로 보이는 트림 간 차이를 최소한으로 줄인 것은 현명한 포석으로 보인다.

엔진과 구성을 기준으로 경쟁모델들을 살펴보자. 비슷한 배기량의 디젤 라이벌은 벤츠 C220d, BMW 320d, 재규어 20D 등이 있고, 아우디 A4와 렉서스 IS는 가솔린 엔진만 제공된다.

Q50 2.2d는 가장 기본형인 스타일(Style) 트림을 3,990만 원에 손에 넣을 수 있는 반면, 다른 모델들은 모두 4천만 원 후반 혹은 5천만 원이 넘게 지불해야만 한다.

스타일 트림이 아닌 상급 익스클루시브(Exclusive) 트림으로 올라가면 경쟁모델과 가격차는 줄어들지만 여전히 낮은 가격과 상대적으로 풍부한 편의장비가 돋보인다.

하지만 제아무리 가성비가 훌륭할지라도 절대적인 달리기 실력이 부족하다면 역시 ‘싼값’한다는 푸념을 듣기 십상이다. 차라리 돈 조금 더 주고 다른 차 사겠다는 예비고객들의 이탈을 막을 수 없다. 하지만 Q50의 달리기에선 ‘싼값‘을 느낄 수 없다.

최근 디젤 진영에 불고 있는 심상치 않은 바람에 Q50 2.2d가 처음 시장에 나왔을 때와는 상황이 달라졌다. 하지만 폭스바겐 그룹의 디젤 모델을 염두에 뒀다가 Q50 2.2d로 넘어오는 소비자가 있어 반사이익도 없지 않다고 한다.

출시 후 시간이 살짝 흘렀어도, 경쟁자가 새 옷을 입고 신무기를 장착해도, 또 시대의 흐름이 디젤을 외면해도 좋은 차는 좋은 차다. Q50 2.2d의 매력은 어디 가지 않는다. 저렴한 가격과 준수한 달리기, 풍부한 장비까지 Q50 2.2d는 여전히 매력적이다.

본문, 사진촬영 이광환 carguy@carlab.co.kr
사진보정 신동빈 everybody-comeon@carlab.co.kr

카랩 http://www.carlab.co.kr