[시승기][시승]효율과 실용을 품다, 토요타 아쿠아[19]

 

 

[시승기][시승]효율과 실용을 품다, 토요타 아쿠아[19]

조회 12524 | 오토타임즈 | 2015.08.11 12:26

 

 지난해 일본에서 가장 많이 판매된 차는 토요타의 엔트리 하이브리드 아쿠아(수출명: 프리우스C)다. 2013년 대비 11.1% 판매가 줄었음에도 총 23만3,209대가 팔렸다. 2위인 혼다 피트를 약 3만대 차이로 눌렀다. 올해 역시 가장 인기 있는 차는 아쿠아다. 6월 현재 누적 12만1,240대가 일본 소비자에게 판매됐다. 유독 작은 차를 좋아하는 일본인의 성격이 반영된 탓도 있겠지만 아쿠아 자체가 잘 만들어진 차라는 사실을 부인할 수 없는 대목이다.
 
 현재 한국토요타가 가장 눈독을 드리고 있는 차 또한 아쿠아다. 그간 젊은 소비자를 위한 제품을 내놓는 일에 다소 소홀했다고 느낀 한국토요타가 아쿠아의 상품성에 주목한 것. 더욱이 프리우스를 통해 국내 하이브리드 시장의 인지도가 성장한 측면은 절대 무시할 수 없는 사실이다. 따라서 프리우스C(아쿠아)-프리우스-프리우스V로 이어지는 제품군 완성은 한국토요타가 가장 바라는 카드가 아닐 수 없다.
 
 실제 한국토요타는 아쿠아를 국내 몇 차례 소개했다. 언론을 대상으로 국내와 일본 시승을 연 것. 아쿠아 상품성과 제품력을 알리기 위해서다. 모두 출시를 위한 사전 작업으로 여겨진다. 지난 달 초 일본 가나자와 근교에서 있었던 시승회에 참여했지만 아쉽게도 당시 아쿠아를 타볼 기회는 없었다. 대신 일본 북부 홋카이도 삿포로에서 아쿠아를 시승했다.
 
 ▲스타일
 토요타 하이브리드 스타일을 규정짓는 몇 가지 단서가 있다. 넓게는 토요타 친환경차의 디자인 유전자가 있다고 할 수 있다. 우선 아쿠아의 전면 중앙에 위치한 푸른색의 토요타 엠블럼이 그렇다. 이를 중심으로 보닛이 거품처럼 올라와 있다. 공기 저항을 줄이기 위한 디자인이다.
 
 헤드램프는 다소 공격적이다. 작은 차지만 존재감을 드러난다. 라디에이터 그릴은 물고기의 입을 연상시키는데, 난폭자로 불리는 상어의 기운이 느껴진다. 역시 공격적이라는 이야기다. 전반적으로 선이 굵다. 프리우스가 얌전했다면 아쿠아는 역동적이다. 재미있는 점은 곧 등장할 프리우스 4세대 신형의 디자인이 아쿠아보다 더 강렬할 것이라는 전망이 있다.
 
 측면을 따라 흐르는 빛의 모양은 그대로 공기가 흐르는 통로가 된다. 특히 A필러는 최대한 누웠고, C필러로 향하는 지붕 선은 완만하게 떨어진다. 자동차에 사용된 모든 굴곡이 어떻게 하면 공기를 자연스럽게 빠져나갈 수 있을까를 위해 만들어 진 듯하다. 휠 스포크 또한 그렇게 만들어져 있다. 반면 후면은 얌전하다. 굳이 멋을 내지 않은 모습이다. 다만 범퍼 아래를 꼭 손끝으로 집어놓은 것 같은 부분은 전체적인 주제를 비껴가지 않는다.
 
 실내는 단순하다. 그러나 조잡하다는 느낌은 들지 않는다. 게다가 곳곳에 배치된 광택 마감 덕분에 프리우스에 비해 훨씬 고급스럽다. 운전에 필요한 요소는 적재적소에 들어갔다. 고급화 일로를 걷고 있는 국산 소형차와 비교해 편의장치들이 조금 부족해 보일 순 있어도 그 기능이 현저하게 모자라지 않다. 오히려 경제 운전에 집중할 수 있는 여러 가지 것들을 갖췄다. 일반적인 계기판이 아닌 각종 정보를 인스트루먼트 패널 상단에 넣은 것들이 그런 부분이라고 할 수 있다.
 
 무게 중심을 낮추기 위해 하이브리드 배터리를 뒷좌석 아래에 넣은 것은 결과적으로 '신의 한 수'가 됐다. 차체 크기에 비해 여유로운 뒷좌석 공간을 확보할 수 있었던 것. 실제 아쿠아의 뒷좌석은 작은 차임을 감안해도 그렇게 좁아 보이지 않는다.
 
 ▲성능
 아쿠아는 74마력 4기통 1.5ℓ 가솔린 엔진에 45㎾의 전기모터가 조합됐다. 시스템 초 출력은 99마력, 일반 소형차와 비교했을 때 크게 떨어지는 수치는 아니다. 변속 충격이 거의 느껴지지 않는 무단변속기 또한 토요타 하이브리드의 특징이다.
 
 삿포로 근교의 온천지역 죠잔케이는 기본적으로 산악지형이다. 따라서 삿포로에서 죠잔케이로 가려면 지속적으로 오르막 길을 올라야 한다. 보통 하이브리드는 오르막에서 성능이 부족하다는 인식이 있지만 아쿠아는 그런 단점이 보이지 않았고, 오히려 가솔린 엔진과 전기모터를 넘나드는 순간이 매우 민첩했다.

어떤 부분이 가솔린 엔진의 힘이고, 어떤 부분이 전기모터인지 가늠하기 어려울 정도로 힘이 넉넉했다는 이야기다. 더 이상 하이브리드 성능 논쟁은 무의미하다는 게 개인적인 생각이다. 상식적으로도 동력원이 두 개인 하이브리드가 동급의 내연기관차에 비해 성능이 부족하다는 것은 있을 수 없는 일이다.
 
 반대로 죠잔케이에서 삿포로 시내까지는 내리막길이 이어진다. 아쿠아의 진가가 발휘되는 순간이다. 최대한 탄력 주행을 이용해 가속 페달을 밟지 않았다. 총 40여㎞를 이동하는 동안 브레이크 페달도 거의 작동하지 않았다.

 

그 결과 아쿠아의 트림컴퓨터 창에 표시된 평균 효율은 ℓ당 50㎞ 이상을 기록했다. 일본 효율 기준인 JC08 모드에 의하면 아쿠아는 ℓ당 33.8㎞의 복합효율을 갖고 있다. 하지만 이 기준은 굉장히 가혹한 조건이다.
 
 죠잔케이에서 오타루로 향하는 산길은 오르막과 내리막이 반복되는 것은 물론 크고 작은 코너가 등장한다. 우리나라 강원도의 길을 연상케 하는 이 구간에서 아쿠아는 평균 이상의 실력을 냈다. 아무래도 낮은 무게 중심에 덕을 본 건지 굽이굽이를 돌아가는 느낌이 예사롭지 않다. 작은 차여서, 하이브리드여서 걱정이 없었다고 할 수 없지만 하나하나 코너를 공략해 나갈 때마다 걱정은 불식돼 갔다.
 
 효율 부분에 있어서도 마찬가지다. 보통은 이런 산길에서 효율은 크게 떨어지기 마련이지만 아쿠아는 좀처럼 20㎞/ℓ 밑으로 내려가지 않았다. 게다가 내리막 길에서는 무지막지한 효율 괴물의 모습도 보여 40㎞대 이상도 기록했다. 전반적으로 성능과 효율의 훌륭한 양립이 아닐 수 없다.
 
 가솔린 하이브리드인 덕분에 실내 소음은 거의 느낄 수 없다. 다만 모터가 돌아갈 때 고주파 음이 나는 것은 어쩔 수 없다. 바람 소음이라든지 바닥 소음 역시 100%는 아니지만 차급에서는 불만이 생기지 않을 정도였다. 적재량은 생각보다 넉넉하다. 역시 배터리가 차체 아래에 위치한 덕분이다.
 
 ▲총평
 토요타 아쿠아는 지난 2011년만 출시 이후 지금까지 줄곧 토요타의 대표 선수로 군림해 왔다. 이런 차를 국내에서 만나보지 못하는 것은 불운일 수도 있다. 그만큼 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 선다. 여기에 최근 자동차의 새로운 본질로 떠오르는 효율이 높은 차다.

 

 

물론 출시 가능성은 어디까지나 시장 변화에 달렸다. 다행스러운 점은 최근 수입차 시장도 다변화되고 있다는 점이다. 특히 작은 수입차에 대한 관심이 높아지고 있다. 한국토요타가 어떤 결단을 내릴 지 궁금해진다.

삿포로=박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr

 

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